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記者在調查輕卡國四技術路線現狀的同時，還對重卡國四技術路線作了調查。同樣是在西安城北 汽車城、河北同力汽貿城、北京京良路等卡車市場，記者發現，與輕卡的情況恰好相反，重卡國四升級的技術路線基本采用SCR。其實，從世界范圍來看，重卡國 四升級的技術路線既有SCR，也有EGR，我國重卡企業主要選用SCR技術路線，是從我國國情出發。
我國國四重卡技術路線較統一
記者在多地卡車市場的調查發 現，基本上找不到采用EGR技術路線的國四重卡，因為基本沒有企業生產EGR 國四重卡。這種情況與國二升級國三時不一樣，國三車既有SCR，也有EGR。中國重汽就曾生產了大量采用EGR技術路線的國三重卡，在此之前，解放、東 風、陜汽等大部分卡車企業都選擇了在歐洲已成為主流的高壓共軌技術路線并作了充分的技術儲備。但中國重汽及部分企業采用了EGR技術，僅在國二發動機上加 裝了后處理系統就輕易滿足了國三標準，比采用電控高壓共軌技術路線的產品節約成本2萬元，從而提高了市場份額。當時，對于市場上出現的兩種不同技術路線孰 優孰劣，業界還展開了頗為激烈的爭論。但國三升級國四標準時沒有出現技術路線分歧的情況，主流重卡企業基本采用了SCR技術路線。雖然，此前曾有報道指 出，一汽解放有可能采用EGR，但記者沒有在市場上看到。
國外國四重卡技術路線不統一
在歐洲，大部分卡車企業選擇 SCR 作為主流的國四升級技術路線；在美國，則主要選擇EGR+DOC+DPF技術路線。歐洲的大部分廠商之所以選擇SCR 來滿足歐Ⅳ、歐Ⅴ排放標準，主要是出于成本因素的考慮。歐洲燃油價格較高，SCR較好的燃油經濟性使該技術成為首選。當然，有些地區仍采用 E- GR+DOC+DPF技術，因為某些地方仍規定未加裝顆粒過濾器的車輛不得進入市區。
目前美國主要采用主動再生E- GR+DOC+DPF 技術來滿足 US2007排放法規。原因在于，美國的燃油價格比較低，尿素供應系統及其相關基礎設施建設尚未健全；同 時，US2007HDD標準提出了新車240000km無維修的要求，這也在一定程度上阻止了SCR技術在美國的應用，因為使用SCR技術每行駛 5000km就要添加一次尿素。因此，如要采用SCR技術，需要申請特別許可。
對于要求更高的歐Ⅵ以及美國 EPA2010排放標準，單純靠SCR或者EGR+DOC+DPF 技術都很難達到要求，必須把兩者相結合才能滿足要求。最近，戴姆勒宣布其Blue Tec系統將采用SCR技術以滿足美國EPA2010標準；而康明斯近日也宣布在其中型柴油機上使用SCR技術以滿足EPA2010。
我國企業采用SCR是基于國情
一般來說，SCR對發動機改動小，發動機耐久性好，燃油經濟性好，對燃油油品和機油品質要求較低，沒有催化器堵塞的風險，技術升級連續性較好，不需要噴油再生控制裝置，對發動機的使用 和維修保養費用較低。但是，SCR系統需要增加尿素噴射系統，對封裝的要求也比較高。SCR系統需要首先解決尿素供應問題。
EGR+DOC+DPF對于被動再生系統而言，油耗偏高，需要增加E-GR及其冷卻系統，需要超低硫含量的燃油和高品質潤滑油，對發動機本身及后處理的維護保養要求較高，否則會影響發 動機壽命并可能造成催化器堵塞風險，技術連續升級性較差。不過，被動再生系統不需要增加尿素噴射系統，對封裝的要求也較低。對于主動再生系統而言，除了要 滿足上述被動再生系統的要求之外，還需要增加噴油再生裝置并作更復雜的標定，增加了開發成本以及標定難度。EGR+DOC+DPF系統首先要解決全國范圍 內低硫柴油的供應和復雜的系統標定問題。我國主流重卡企業采用SCR技術路線主要是基于技術能力、油品現狀等現實國情。
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