東風裕隆 納智捷 大7 MPV

       在三個性格迥然不同的對手中，納智捷真是將“個性”發揮到了極致，它搭載了2.0T渦輪增壓發動機，采用鑄鐵缸體與鋁制缸蓋搭配，沒有加入燃油直噴技術。納智捷的這款2.0T渦輪增壓發動機在5200轉/分時可以輸出125kW(170Ps)的最大功率，在2500-4000轉/分時擁有不錯的最大扭矩平臺，扭矩數值為256N?m。

　　與2.0T渦輪增壓發動機所匹配的是5速手自一體變速箱，這臺變速箱擁有的檔位數不是很多，在多速變速箱橫生的年代稍顯落后，換擋之于產生的顫抖可以從車內體會到，客觀來說只能算是中等水平；但是由于納智捷車型搭載了2.0T渦輪增壓發動機，動力表現也很值得期待。

       納智捷的油門與剎車踏板比較厚重，踩踏的感受類似于德系車的整體風格，油門踏板的動力響應并不慢，加上渦輪增壓車型十足的后勁兒，尤其是在中高速提速過程中，納智捷在動力表現方面不會讓人失望；當然，我們也不能要求過多，因為它畢竟是一款MPV車型。相比之下，剎車踏板就有些“不給面子”了，偏軟的腳感不能在第一時間提供最有力的制動效果，往往需要多踩一點點才能讓人安心，在比較緊急的制動下，剎車系統抖動比較頻繁，給人的感受不是很好。

　    懸掛系統方面，納智捷搭載了前麥弗遜式獨立懸掛系統，后扭力梁式半獨立懸掛系統，整體風格更加偏向于舒適性方面的調校。納智捷的懸掛系統提供了很舒適的乘坐感受，路面上的大部分顛簸都能被過濾掉，即便是路面上擁有比較大的起伏，傳遞到車內也變成了頻率很低的上下擺動。

　　相對應的，納智捷的路感傳遞也就不是特別清晰，駕駛員只能大致感受到所行駛的路面狀況；雖然喪失了一定的駕駛樂趣，但我認為作為一款主打乘坐的MPV車型而言，這樣的設計倒也是無可厚非。另外，納智捷的底盤離地間隙不小，在長途測試中顯露出不錯的通過性能。

       機械液壓助力轉向系統比較能夠保證最原始的駕駛風格，對于路面的反饋也更加直接，但是納智捷所搭載的轉向系統或許令人有些小小的失望。尺寸較大的方向盤給人的手感并不是很理想，加上很沉重的轉向力度，納智捷在低速轉向過程中幾乎沒能給駕駛員提供什么舒適性；高速行駛時，轉向結構的循跡性還算不錯，轉向大小與車身所行駛的軌跡基本上算是一板一眼，最好的用詞就是“直接”，不靈活，也不遲鈍。由于測試車的轉向機構存在嚴重的跑偏現象，所以我只能憑著自身直覺去最大限度地感受關于納智捷的轉向系統所帶來的體驗。這其中在準確性方面或許有些偏差，但是關于納智捷車型轉向系統的大體風格就是這樣。

　    前文提到，納智捷的懸掛系統帶來的很舒適的駕乘感受，拋開感官層面的影響，聲音方面也是頗有“個性”；是不是傳入車內的排氣聲浪加上不錯的中高速加速感受，一心為了舒適而存在的納智捷居然能讓你偶爾想體驗一下駕駛層面的樂趣；車內的噪音屬于中等水平，除了能聽到發動機的轟鳴聲以外，由于車身高度所形成的風燥聲音也比較明顯，甚至蓋過了輪胎所發出的噪音，但是整體感受屬于能讓人接受的范圍，對舒適性沒有過多影響。

   　在油耗測試中，我們選擇第一天行駛途中的262km，出發前在加油站加滿油，行駛至262km外的加油站時再次加滿油以盡量保證三車的公平性；測試當天氣溫零下15度，奧德賽承載1人+行李，納智捷與馬自達8分別承載兩人。行駛速度保持在90-100km/h之間。

　　納智捷所搭載的2.0T發動機雖然在動力性能表現上不錯，但是因為沒有直噴技術的應用，多少顯得有些落后，加上并不太多的檔位數，1875kg的最大自重，納智捷也就順理成章地成為了此次燃油對比的“耗油王”，雖然在100km/h的時速下，5速變速箱最高檔位讓發動機轉速保持在1800轉/分，但是不夠合理的換擋邏輯以及在先進性方面稍差的發動機都拖了后腿，最終超過10L/100km的燃油消耗有些高；但是仔細想想這是一款MPV車型，也算是能接受的成績吧。