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開放是很重要的

       朱界飛：可能在座的不太知道，博世是一個賺大錢不搞宣傳的零部件廠商。大家都知道，整機廠商一年掙的錢，包括福特、通用的利潤不超過10%，很多的錢都被零部件廠商給賺走了，這是我個人知道的信息，但不一定正確，等一會兒你可以來反駁。我首先問你事實的東西，博世去年在中國市場拿了多少錢？

       徐大全（博世中國執行副總裁）：去年在中國市場我們大概總共銷售540億元人民幣。

       朱界飛：在你的全球銷售當中占多少？

       徐大全：13%左右。

       朱界飛：占第幾位？

       徐大全：除了德國，在國家層面中國是第二大。

       朱界飛：這跟我的信息是吻合的。現在我走到世界各地都能看到博世，展覽里面沒有博世就沒法展覽，所以我感覺所有的整機廠商后面它是一家通吃，大家斗得你死我活，都是它的客戶，它掌握了核心技術。你同意不同意我這個說法？

       徐大全：不完全同意，其實我們在努力爭取給所有的人做供應商，同時也作為合作伙伴存在，就是說只要能供我們一定提供服務。但事實上我們做的每個行業領域都有很多競爭對手。

       朱界飛：這是你謙虛的說法，我們現在都在討論主機廠商和互聯網的相互顛覆，沒有說到零部件，恰恰零部件提供的技術是主機廠商最重要的生存條件。博世在整個動力總成系統里面都是占據主導地位，而且技術都是很先進的。

       我的問題就反過來問你，在這十幾年中國第一波市場換技術的浪潮當中，市場你們拿到了，你認為你的技術給中國貢獻了多少？

      徐大全：這十幾年也是我們在中國發展最快的十幾年。剛剛起步時，第一步是我們汽油的電噴。我們采取合資的方式，跟斯堪尼亞不同的策略。

      朱界飛：你現在在中國有多少合資企業？

       徐大全：在中國有9家，最大的這家叫聯合電子，博世占51%股份。在這個合資的過程當中，實際上我覺得對我們博世受益非常非常大，一方面博世有自己的技術，但是對市場的把握，對客戶的需求方面，比如說快速響應，早期的德國人我們都說腦子是方的，所以在這方面是很慢的。

       正是因為通過合資的結合，以德國的技術，加上中國人對中國市場的理解，所以把它做得很大。

       從去年開始，我們柴油共軌系統隨著歐四的實施也迅速起步了，這也是一個合資公司，我們大概占60%，威孚占30%多，這一家現在做得也很好。

       在過去十幾年中，博世幾大技術發展很快，從汽油電噴、底盤控制系統、ABS、ESP、然后到柴油系統。

       朱界飛：所以這些技術都在他手里，但是你沒有回答我剛才這個問題，你這些技術給中國的合作伙伴貢獻了多少？

       徐大全：在合資公司所有的技術都是公開的，培養了很多工程師，都是當地的本土工程師，有很多一部分又流向了其他的公司，流向了自主品牌，流向了當地的一些零部件供應商。

        我覺得間接地為這個市場培養了技術人員。

       朱界飛：非常好，“一家通吃”這個概念我現在覺得稍微糙了一點兒。貢獻了技術拿到了錢，也就是在第一波市場換技術的中國市場里面，博世做到了又給了技術又拿到了市場，又掙了錢又培養了人才。我聽下來這是你對博世這十幾年在中國表現的回答。

       徐大全：確實最主要一點還是比較開放，這是很重要的一點。

       朱界飛：這個跟博世的德國文化背景有關系嗎？

       徐大全：我個人覺得這也是博世通過對新的市場了解來改變自己的一個過程。早期每次碰見何部長的時候，何部長老說你們德國博世公司這個不開放那個不開放，有一次跟何部長吃飯，我說：“何部長當初你接觸的這些德國人腦子是方的，但是經過這十幾年的磨煉，現在他們的腦子非常圓了。”

       朱界飛：所以你認為你賺到的錢不是靠賣產品，而是靠技術的貢獻，靠對中國市場的了解、合作方的了解，靠對中國政策的吃透，而不是像斯堪尼亞干脆說我不合資，是不是？

       徐大全：我覺得是這樣子。

       朱界飛：OK，我聽斯堪尼亞如何反駁。

      何墨池：說到斯堪尼亞我們還沒有合資，就是因為沒有市場，所以最近4年我自己當戰略辦公室的主任，做的工作是培養一個成熟的運輸市場，我們鉆研了很多知識，關于怎么提高運輸者的效率，這個我覺得對于中國經濟發展價值相當得高。

       朱界飛：那能不能讓我們的媒體說斯堪尼亞將會調整中國戰略，當它把中國市場先期做好的時候，如果市場有了的時候，它不否認會走合資的道路？

       何墨池：不，在中國生產對于我來說這是一個物流的問題，我怎么把我的產品送到中國市場，在沒有一定的數量之前搞合資，意義不大。

        朱界飛：OK，他還是在傳統思維階段，不是互聯網思維階段。但是何總的回答我覺得你當外交部長還是合適的，很有外交語言。

新能源商用車是激勵驅動

       朱界飛：我現在轉到另外一個大一點的話題，轉到你們兩位咨詢專家角度，我想先問一下今天講了兩堂課的雷霆生先生。你在國外是專家，你的主要客戶都是外國的供應商，有主機廠商，有各種廠商，在中國我知道宇通是你的客戶，你也是剛進中國。

雷霆生（奧地利EFS總裁）

       我就圍繞這問題問你一下，當中國現在進入第二波新能源車的制造和市場啟動的時候，當硅谷和底特律的這兩種顛覆論出來的時候，在新一撥的新能源為主導的美國或者德國公司一窩蜂想進入中國市場的時候，你給他們什么樣的忠告？（嘿！你進中國小心點，你必須合資！嘿，小心點，你必須雇傭90%的工人！你把錢拿進來，你必須把技術最好拿進來！）

       雷霆生（奧地利EFS總裁）：首先我想要說一下在這里做業務的問題。你的這個問題是來到中國，沖進這里，來這里賺錢，應該做哪些轉變？

       朱界飛：在這波所謂的新能源汽車的浪潮中，入門級的外國公司最初進入中國，你有什么樣的建議？

       雷霆生：我覺得現在中國越來越有競爭力。舉例來說，非常小型的電動車，可能是商用車或是乘用車，你們有一個每年40萬輛左右的低速電動車市場，這是世界最大的一個市場，為什么中國具備開發出這些小型電動車的競爭力而不在全世界發布？沒有人和你們競爭，因為全世界都沒有這樣的一個市場。

       我知道為什么，但是我無法理解，不要對你們小型電動車制造這樣的限制條件。無論是小型電動乘用車還是小型電動商用車，你們應該創造自己的技術訣竅，應該走出去，在國外獲得更大的利益。

       朱界飛：老外的這些對中國的鼓勵我比較熟悉。我現在在細節的問題上問你，剛才你說的乘用車和商用車都可以一塊兒做，在中國市場，你認為商用車的新能源和乘用車的新能源之間距離有多大？或者說商用車是不是比乘用車的新能源做得更快一點？

       雷霆生：當前我覺得非常非常小型的汽車更有機會，我將它們稱做小型低速電動車，我想它是發展最快的一個產業。另外在其他的產業，你必須要看一下各個細分市場，比如說商用車這塊，我覺得這一塊的數據我不太自信。

       朱界飛：為什么？

       雷霆生：因為這完全要依賴于一些激勵政策。

       朱界飛：你是指商用車？

       雷霆生：是的，有幾家公司在做新能源商用車，已經做出一些東西了，即使沒有獲得政府激勵也還是會從事這項業務。但是商用車這一塊絕對是激勵驅動的一項業務，只有一直保持目前的價格，這種狀況才可能改變。

       朱界飛：戴姆勒無人駕駛卡車在美國試駕，國內眾說紛紜。那么卡車智能化技術會不會遠遠早于乘用車智能化技術？卡車的無人駕駛在中國會不會早于家庭乘用車無人駕駛的發展速度？

       雷霆生：我覺得在這個市場上很難看到這種智能卡車。

       朱界飛：現在大家更多討論的是乘用車的無人駕駛，戴姆勒無人駕駛的大卡車在美國公路上開，從中可以看出卡車的無人駕駛技術也是發展非常快的，但是市場化還是另外一回事。我的問題是說，既然戴姆勒卡車無人駕駛已經都開了，中國商用車領域的無人駕駛還要多久？在中國有沒有這樣的可能性？

       雷霆生：我可以去設想一下，在德國可能會實現，在日本可能會實現。坦誠地說，現在你問我了一個非常難的問題，因為每一次我到中國來，我完全無法想象到底你們的交通狀況是怎么樣的，我很難想象你們有什么自動駕駛，因為在這里交通條件真的是很難。

       朱界飛：智能化在中國幾乎是不可能的？

       雷霆生：我到這里并不是對這個做出評論，我只是說其他國家的狀況，可能我很難想象，到底這種卡車怎么能應對中國的駕駛方式，這是中國式的駕駛，能使人腎上腺素升高的駕駛。

       徐大全：我來說三點，第一點，從社會角度來說，中國確實需要自動駕駛，尤其是卡車，因為高速公路上的事故大部分是卡車造成的，而且造成巨大的傷害，所以從社會上說需要它的存在。第二點，從技術上說，在高速公路上實施自動駕駛，在卡車上是完全可能的。第三點，從經濟效益上來說，近期接下來幾年是不可能的，因為卡車是一種生產工具，跑了一年這個卡車不要了，再跑一年，這中間誰會去增加這么多的錢讓它能自動駕駛，這是不可能的。

      （該部分此處有刪節，全文詳見2015年5月出版的《汽車商業評論》）