2012年，我國皮卡車的銷量不到30萬輛，遠低于全球平均水平。但是，不景氣的銷量數據又意味著巨大的市場潛力，目前我國多家汽車生產廠家涉足皮卡業務，爭奪這一市場。“競爭越來越激烈，”福田汽車皮卡事業部的馬誠對記者分析道，“這也使得福田必須在高端領域有所突破。
” 福田拓陸者皮卡
皮卡車是全球汽車市場中最暢銷的車型之一。以美國為例，近三年來，皮卡一直占到美國市場汽車銷售總量的20%左右。
相比之下，我國皮卡車市場的生存態勢卻極其微弱。2012年，我國汽車總銷量超過1900萬輛，以皮卡車只有不到30萬輛，只占總銷量2%左右。然而，這個小市場，近年來卻熱鬧非凡。從2000年至今，先后就有吉利、東風、江淮、金杯、奇瑞等多個汽車廠家推出皮卡車型，保守統計有將近30家汽車廠家參與到這場競逐之中。
江淮“瑞鈴”皮卡
“我國的皮卡市場發展極具潛力，這一點很多廠商都注意到了。”福田汽車集團黨委副書記趙景光對記者分析道。我國的皮卡車雖然市場保有量偏少，但銷量卻一直保持著增長。據中國汽車工業協會公布的數據顯示，從2007年以來，我國的皮卡市場增速明顯高過汽車整體市場的增速。
而隨著乘用車領域的競爭日益飽和，處于發展初期的皮卡的市場優勢將會愈發明顯。中國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜預計，皮卡車每年將會有超過10%的增幅，而到2015年前皮卡車極有可能達到20%以上的增幅。據此計算，皮卡車在未來的年銷量將超過百萬，是一個巨大的銷量蛋糕。
皮卡車的技術難度低，有利于自主品牌參與競爭，而從銷量看，自主品牌連續多年處于壟斷地位，而日產等合資品牌只能處于“第二梯隊”。
盡管未來看起來如此美好，但在遠征的道路上卻立著一道政策的門檻。在中國，皮卡被劃歸為商用車類型的貨車行列，這意味著購買皮卡車每年要比乘用車多交2000多元的貨車類管理費用，而且，皮卡在我國的大多數城市中均為限行，這也造成皮卡車的銷售人群和銷售地域變得狹窄，只能走低端路線。
當初如此分類，主要是因為一些城市管理者擔心皮卡車進城影響城市美觀，而且皮卡車早期使用的低端柴油機噪音大、污染重。但是，隨著汽車技術的發展，這兩個問題已得到改善。
“高端柴油技術的使用，徹底解決了排放的問題。”馬誠說。但是對于這種高端皮卡路線，業內并不看好。“政策擺在那里，做得再高端也只是一個概念，從根本還是要呼吁皮卡政策放開。”一位不愿具名的業內分析人士對記者說。
全國人大代表、鄭州日產總經理郭振甫一直主張給皮卡改換身份，取消限行政策，2009年，他曾向全國人大遞交取消皮卡城市限行的建議，但收效甚微。“現在的政策已經讓皮卡淪為邊緣化車型。”
江鈴域虎皮卡
而就目前看，我國仍然延續著將皮卡劃歸為貨車的政策。這也是國內廠商扎堆爭賭皮卡車的主要風險。但從另一方面說，這一風險又隱藏著巨大的銷售紅利，一旦政策出現松動，皮卡車享受與乘用車相對等的政策，皮卡市場必將成為中國汽車繼SUV之后又一異軍突起的市場。
